对于70后、80初，喜欢汽车的朋友，奔腾汽车是一个既熟悉又叹息的品牌，曾代表了国产轿车的最高水平，无论产品性能还是品牌溢价，都是当时的吉利所不能比及的。
不过奔腾的高光，并没有持续太久，2014年，一汽奔腾达到顶点后（18.56万辆），开启了跌跌不休的旅程。2020年销量仅8万辆，不仅没有实现销售目标，且与2019年的12.05万辆相比，下滑幅度也非常大。
为扭转业绩，2020年10月隋忠剑接替柳长庆，担任一汽奔腾轿车有限公司总经理。
结果2021年继续下滑，销量仅为6.7万辆，这还包含定制车奔腾NAT最后一个月近六千辆的大客户冲刺销售。曾经高端自主代表的一汽奔腾，已边缘化！
一汽奔腾为何沦落至此，这是所有一汽奔腾员工、经销商、供应商，以及关心奔腾品牌的朋友，共同关切的问题！
车评网小编访谈了多位行业专家，观点整理如下：
前期产品换代周期漫长，伤害品牌形象一汽奔腾产品管理流程效仿大众，德系车企换代周期较长，大众车型的生命周期约60~72个月，一汽奔腾是多少呢？
第一款车型奔腾B70，2006年8月上市，2014年5月换代，一款产品卖了8年；
第二款车型奔腾B50，2009年5月上市，2016年7月换代，卖了7年。
奔腾B70和B50刚上市的时候，马自达的里子，奔腾的壳，性价比很高，深受市场认可，品牌知名度快速打响，尤其奔腾B50，初期一车难求，曾是自主车企的学习标杆。
作为挑战者，应以快速的迭代节奏参与竞争，不断保持新鲜感。奔腾换代几乎是行业最慢的，后期饱尝恶果，产品老化，口碑降低，品牌形象从自主标杆，转为不思进取，外观陈旧。
内功修炼不足，核心能力买，买，买！2008~2015年，合资品牌强大的市场统治力，自主品牌生存艰难。长安、吉利等车企，没有强势合资品牌输血，只能修炼内功，构建核心技术的自主研发能力，例如长安汽车在五国九地布局研发中心。
一汽集团由于合资伙伴（大众、奥迪、丰田）的强大，利润极为丰厚，显然没有长安那么强的危机意识。自主能力建设滞后，平台和动力总成基本通过购买来实现。
以造型为例，奔腾新车型的内外饰创意多出自意大利的第三方造型公司，成本高仅是一方面，最大问题是三方造型公司，只想赚一票钱，不会从战略视角，通盘考虑奔腾品牌的造型规划，例如造型理念、车型间的传承与区隔等。
此外，招标环节过多，沟通不通畅，拉长了开发周期。
直到2017年徐留平董事长的到来，才开始真正意义上构建自主能力，这已经错了最好的窗口期。涅槃重生的长安、吉利、长城、比亚迪，已建成平台、造型、动力总成等核心技术的自主开发能力，厚积薄发的新车型，开始全方面领先奔腾。
品控差，小毛病不断出于对地产车的喜爱，长春的出租车和网约车司机，曾对奔腾报以信任，上了一批新车。但两年后，过多的小毛病和油耗，让司机纷纷又换回捷达。
2022年1月24日，国家市场监管总局官网发布消息，一汽奔腾将召回2019年12月13日至2020年3月19日期间生产的2019款奔腾B30EV400型汽车，共计5280台。
据悉本次召回范围内车辆的电子真空泵存在制造缺陷，可能导致其内部叶片损坏并发生堵转，车辆可能因此失去制动助力，存在安全隐患。奔腾B30EV车型共售出13252辆，其中缺陷车型占据了39.8%。
如此程度的品控，很难让消费者放心购买。
集团聚焦红旗，奔腾资源倾斜不足徐建一时代，红旗、奔腾、夏利、森雅，四个品牌重视程度相对均衡，结果是没有一个发展好。徐留平时代，资源聚焦红旗，红旗复兴成为最重要的战略，夏利和森雅成为了历史，奔腾也被内部戏言“爹不疼、娘不爱”。
研发和市场预算的不足，“扣扣嗖嗖”的一汽奔腾，发展难！难！难！
品牌战略摇摆，三换LOGO如果问一汽奔腾内部员工，奔腾最大的遗憾是什么？“换鹰标”事件，大概率会被提及！
2006年上市的奔腾，“1”字标LOGO，简洁、独特，质感和辨识力都很强，是第一代奔腾人的骄傲。但在2011年，集团领导在某国际知名咨询公司的建议下，实施了LOGO统一战略，奔腾和低端的森雅、夏利，以及商用车解放，被强制统一为一汽集团的“鹰标”。
从此，奔腾品牌辛苦打造的高端形象，被森雅、夏利彻底拉平，也远离了乘用车主战场！
2018年，痛定思痛的一汽奔腾，推出了全新的“世界之窗”LOGO，但这已经太晚，已经不是那个喜欢奔腾的世界了。
综评：奔腾的下滑，根本原因是战略失误和体系能力不足，换帅能解决一汽奔腾的颓势吗？显然这个锅，新任总经理隋忠剑背不了也背不动！
